このページは様々な経験を持つ会員からの安全意見を掲載するページとしてこの度構築いたしました。
内容はあくまでも参考であり、読まれる自身による整理判断が大切です。

これらの内容が安全飛行の一助になれば幸いです。

ハンガートークＨＰ製作責任者
技量維持担当
野村達夫

 小型機による悪天飛行は、決して愉快なものではない。
エンジン停止、計器故障、機器故障、アビオニクス故障　どれをとっても悪天飛行中の発生は、命を縮めることになりかねない、最悪エンジン停止の場合を想定して、山岳地帯に設定された航空路の飛行は避けるべきだ。

ところが不思議と何か一つ調子の悪い時に限って、悪天飛行の最中２重の故障を生じる事がある。

  かつての搭載計器の多くはバキュームで作動していた、このバキュームポンプが悪天飛行中に壊れると、冷や汗ものである、そのような天候の中を飛行せざるを得ない場合、バキュームポンプがデュアル装備の機体で飛行することを肝に銘じた記憶がある、但し現在は半導体素子を使用した信頼性の高い機器、安全安心の担保に是非新しいアビオニクスを正規に搭載する事を提案します。

  さて本日2016/9/18　奄美群島西方海上を台風16号マラカスが本土への接近コースを北上しています、最大風速地上観測によると６５メートル、最大級の強風、追い風に入ったら優に130kt以上もＧＳは上がり絶好の経済飛行が出来ます、但し結果がどうなるかは、技量と機体の性能によることでしょう。 　確実に無事目的地へ着かなければなりません。

  １９９８年　１０月AOPA-J会員機６機によるオーストラリアシドニー往復フライトを行いました。
目的はオーストラリアシドニーに於いて開催されるＡＯＰＡ世界大会参加に合わせて渡洋フライトをしました。
フライトリーダー滝田副会長を先頭に６機総勢３０名近くが参加、那覇と石垣からそれぞれ出国、セブで合流、インドネシアメナド、アンボン、オーストラリアPORT DARWIN　へと飛行、その後北部から南下、シドニーまで真南の都市アデレード経由で飛行した。　オーストラリア国内を除き、日本までの帰路はPORT DARWIN オーストラリアからマニラまで同様のルートを飛行した。

  ちょうど帰路インドネシアからフィリピンマニラへ飛行中、フィリピン北部へ迫る台風と遭遇した。
マニラ国際空港では台風の余波を受け始めていた。　　マニラへ到着前から日本までの天候を調べ、マニラで止まると、後３日は出発できないだろうと、給油して直ぐに離陸すれば台風の下降半円の半径/2ほどのところを飛行できるだろうと判断し、給油を最速４０分で終え石垣へ向け離陸した。　　風は少し強くなり始め、緩い横殴りの風雨の中、初めての経験、台風の中を飛ぶことに多少の緊張感を持ち、最後の寄港地マニラ国際空港を離陸した。
機体には４名搭乗　ルートはマニラ・サンフェルナンド・マルコス大統領の地元ラオアグ・そして石垣へ、高度はFL250を要求　当機の上昇限度は30000ft、上昇限度迄の余剰5000ftは何かの時使うマージンである。　滑走路閉鎖の前に離陸でき安堵する間もなく直後台風の雲の中へ、25000ftまで一気に上昇した。

参加機を紹介しよう
パイパーナバホ、チーフテン、マリブ２機、セスナ303クルーセーダー、そして当機はＣ425コンクエストである
巡航280kt、速度が小型機としては速いため閉鎖前の石垣空港へ到着できるぎりぎりの出発時刻と合わせてぎりぎり台風閉鎖前であった、他機はマニラ泊まりとなった。

  台風の中を飛ぶのはもちろん初めて、今まで手にした飛行関係本には、悪天候を飛行するテクニックがしっかりと書かれた本を見たことが無かった、と言うより書かれている内容と実際とに、大小違いのあることも時にはあり。　　いずれにしても台風の中を飛行するしっかりとした認識を持つことなく、最後の離陸をした。　　「どうなるだろう」と言う思いを持ち離陸したことを今もはっきり覚えている。

以下は後日に続く

飛行中竜巻に巻き込まれないために、ＦＳＣとコンタクトして飛行しよう、それが竜巻を含め天候急変を知る有効な手段の一つである。


2016年7月21日午後7時頃　沖縄那覇空港周辺に竜巻*1が発生した。
＜*1 地上まで渦が繋がったのを竜巻と呼ぶようです。今回竜巻情報として発表されているので、竜巻と書きました。＞

午後7時20分気象台から竜巻注意情報が発せられた。
正確な発生位置は含まれていない。　METARには大凡の位置が記載されていたと思います。

アメリカ大陸で発生する竜巻には、雷光を伴う事をＴＶで見たことがあり、当該時刻における雷ナウキャスト、レーダー降雨、雲頂状態の検証をしたので、参考にして頂きたい。

              2016/7/21 19:00 雷ナウキャスト  当該時刻本島周辺には雷現象の検出はない　

尚1830-1850の間那覇の東海上10-30milに雷現象が観測されていた。

                2016/7/21 19:10 レーダー降雨（全国合成レーダー）

     那覇の東海上　久高島東に僅かな赤色の強雨域が確認できる

                  2016/7/21 19:10 雲頂高度

     久高島数マイル東海上の狭小エリアにトップ6000ft-12000ftの雲が観測できる

  今回の竜巻規模では、上図情報からはっきりとした発生の判断が出来る検出は出来ていないと考えます。
目視による発見以外の有効な手段は、今のところないのでしょうか。
対馬東方海上竜巻

2015年8月31日から9月1日、対馬東方海上で発生した夜間の竜巻により漁船6隻が相次いで転覆遭難したときの、気象状況を以下に掲載したので、一読頂きたい。

     災害発生場所　十字の位置と言われている　　*　右下沖島は検証地図上右下の小島です。

      

     2015/9/1 天気図　（気象庁資料）

     正確な事故発生時刻は見つけられなかったため、資料は何れも　2015/9/1　0400　を選んだ。

     4時時点の観測が、数時間前後の中で最も多くの発雷を検出している、その他の時刻の検出はゼロか在っても僅かである。

     雷ナウキャスト

　


     レーダー降雨

     雲頂高度　　グレー高度3000ft　　ピンク高度 36000ft　その他の色は中間高度色

この実例も、竜巻を決め手とする内容は掴めない様です。

     結　論

夜間の飛行、ＩＦＲによる雲中飛行など、目視確認できない状況下においては、発見できない事を心しなければならない。

竜巻は雲の中に発生しないと仮定出来るなら、発生地地域住民による発見の報により、発生数十分以内には上空でも無線で知ることが出来るだろう。

今回の沖縄の場合、ＡＯＰＡ-Ｊ沖縄地区会員、小野寺氏が誘導路Ｗ4で待機中の19:00に発見、直ぐにＰＩＲＥＰした後19:20に気象台から竜巻注意情報が発出されている、小野寺氏のPIREPが価値ある役目を果たしたと言えます。

施工規則報告に関する参考記載
航空法施行規則　第 百六十六条の2　異常事態の報告　二、気流の擾乱その他の異常な気象状態

飛行中可能な限り、管制・通信機関へコンタクトして飛行する事が、気象急変を知る手段として最も効果的である。
ＦＳＣ、TWR、RADIO、TCA 等にコンタクトする事により、気象急変の報告を貰えることがあるので、飛行中は管制・通信機関と結び付けた飛行をすることを、心がけたいものである。

飛行中、悪天等飛行に影響する事態に遭遇した時、事態をＦＳＣへ伝えると積極的優先的に支援をしてもらえます。
尚、普段自らの飛行状況、気象状況の報告をすることも、積極的に行いたいものである。
周辺を飛行している飛行機への有効な情報になる。

因みに、フライトプランに飛行中コンタクトを予定する管制・通信機関を記入すると、その機関は呼び出しに待機する。　　様々な援助を受けるのに連絡無しに比べ短時間で意志の疎通ができるので、積極的に記入しましょう。　　

以上

着陸時タイヤバーストの発生要因をスラット考えてみたい。
タイヤとホイールにはスリップマークが描かれていることは、皆承知しているところです。
このスリップマークがホイールに対して角度にずれを生じた場合、運が良かったと思いたい。
ブレーキングアクションに問題があったのか、それとも着陸速度が速すぎたのか、この２つは大きな発生理由である。　　そこにはタイヤ圧の関係も含んでいるが・・・ここでは正常値と考えることにする。
さらに他の理由か゛あるとしても、ずれた事により、このタイヤはバーストしないで済んだのだろう。
ではなぜブレーキングアクションとタッチダウン速度の速さがバーストの原因の大きな理由になるのか。
タッチダウン直後のブレーキ操作は、機体の揚力が無くなり、タイヤへ機体重量が掛かった後にブレーキをかけるべきである。
未だ揚力が残り、タイヤへ機体重量の全てが掛かっていないとき、つまりタイヤの接地圧が小さい状態で強いブレーキをかけると車輪は往々にしてロックしてしまい、バーストを生じる事がある。
ではどうして機体に揚力が残りタイヤ接地圧が小さくなる状況が接地後も続いてしまうのか、その大きな理由として、接地速度が早過ぎることが言える。
速度が早いためすぐに揚力低下とならず、当然タイヤ接地圧が高まらず、この状態では往々にしてブレーキング強弱に関わらず、車輪はロック、そしてバーストとなることがある。
　―　対策　―
１.接地時の速度が飛行規程値より　１０ｋｔ　多いだけでも、ロック現象発生の可能性は高まる。
つまり、接地速度の厳守は重要事項なのである。　
2.接地後速やかに揚力を減衰させ、タイヤへ機体重量を載せてから、ブレーキをかける。
因みにこのような現象の発生は、Ｃ172の軽いクラスに於いてはタイヤと地面はスリップする程度で済むのであまり真剣に考えなくてもよいと考える。　
３１０馬力クラスの機体では、車輪ロック現象の発生によるバーストの発生は高い確率であると考えるべきである。
　―　参考として、実際にパンクした場合次のような状況になる。　―
①.パンクした瞬間からブレーキはほとんど効かない。
運よく両輪がパンクになれば、直進できるが、片側だけのバンクになった場合、ブレーキをかけずとも直進するのは相当大変、機体に従う、もしくは正常側のブレーキを強く効かしてみる、バースト側に勝てるか効果の程は機体によりまちまちである。
②.パンクした車輪にいくらブレーキをかけても、その効果はほとんど無いことを知っておくこと。
また短い滑走路では、オーバーランになることは避けられないことを承知する事。
　―　以上　―
 

２０１１年１月３日熊本空港を離陸したマリブ機が離陸３分後に消息を絶った。
２０１２年１０月運輸安全委員会からこの件に関する事故調査報告書が公表されました。　
これを機会にＧＡの安全飛行の教訓を得る必要があると考え　“私はこう考える”　と題する意見を会員から募りました。
それに応えて執筆いただいた貴重な意見を以下に添付いたしましたので、是非参考にしてお役立て下さい。

回転翼から切り離せない　密度高度の教訓。
2017年3月5日長野県防災ヘリコプター事故。
参考にしてください
 
昭和４７年ごろの話、
昭和３０年代の自衛隊で回転翼整備士として在籍したことがある優秀な整備士 から次のような話を聴いたことを思い出します。

時は昭和３０年代
海上自衛隊（海上警備隊と呼ばれていた？）
機種は　ベル47
館山へ向け相模湾を３機編隊で飛行していた
着陸のため　まず一番機が高度を下げて降りて行った
ところがその一番機がいつの間にか見えなくなってしまった
どうしたのだろうと、２番機が降下、ところがその機体も突然消えてしまった。
続けて３番機が降下したところ、その機体は海面上でホバーリングが出来ず没してしまった。

３機とも海面上で止まることが出来ず、没してしまったのでした。 この日、離陸後気圧が急激に降下していたことを知る由もなく、 海面上で止まれずそのまま何事もないかの如くスゥート海中へ落ちたという事でした。
この事故により密度高度の意味を強く再認識した出来事だったそうです。 当時民間の回転翼訓練ではこの密度高度の意義と解釈をしっかり教育されていました。

因みに乗員がどうなったかは、聞き漏らしました。
長野県防災ヘリコプターの事故、ふと先人から聞いた密度高度の話を思い出した次第です。
因みにこの時の気象を調べてみました。 ２０１７年３月５日
機体　                  ベル412ＥＰ　アウトオブグラント゛エフェクト（地面効果外ホバーリング高度）13800ft
飛行場所周辺最高障害物　　鉢伏山　1926m   ボッチ山　1665m
松本測候所　気温１３度　機器設置高度　610m
1926m における推定外気温は　1926-610≒1300m  13°-　8°= 6000ft  5°

密度高度はお読みいただいた皆様で算出してください。